Fahrwerksentscheidung

Zitat von gum

Da ist der Balg selbst der Puffer.

Herstellerabhängig haben die Bälge interne Puffer! Deswegen jahrelang die Diskussion bzgl. 8" und 6" . Die 8" müssen damit sich die internen Puffer langfristig nicht aufreiben mit Mindestdruck gefahren werden.

Zitat von XT-Rider

Den Stabi hinten musst du mir zeigen. Den hab ich bei meinem noch nicht gefunden.

Also ich hab einen Stabi drin. Ich ging davon aus, daß das generell verbaut wurde. Jetzt wird mir die Diskussion erst richtig klar...
Gruß Wolfgang

Zitat von wolfgangfox

Also ich hab einen Stabi drin.

Wenn Du auch noch eine Fahrwerksänderung hast, hat Dein Umrüster völlig richtig gehandelt.
Denn zu einer Fahrwerksumrüstung, die z.B. bei Sevel an der Hinterachse eine Einkürzung der Elastomere erforderlich macht, gehört auch der Einbau eines Stabilisators.
Zwingend sollte das bei einer Höherlegung der Karosserie erfolgen.
Bestenfalls hier sogar auch an der Vorderachse.
Bei Eibach gibt's hierzu einen Anti-Roll-Kit.

Zitat von ottikess

Ich lege mich morgen unter mein Fahrzeug und suche.....

Auch wenn Du das hier in Deiner offensichtlich langweiligen Nachtschicht lächerlich zu machen versuchst, so ändert das nichts an den technischen Fakten

Kann man mit diesen ganzen fahrwerksänderungen eine strassenlage wie im mercedes Marco polo erreichen, wenn ja würde mich das durchaus auch interessieren

Wenn man viele hiergenannte Massnahmen mit subjektiven Wahrnehmungen rausnimmt und nur Optimierungen mit messbaren Veränderungen berücksichtigt bleibt ganz wenig übrig.
Z.B. der Begriff "schwammig" wie wird der definiert?
Laufruhe, was rappelt? Ladung/Geschirr oder Karosserie. Da genügt oft schon ein besseres stauen des Geschirrs.
Wenn jemand die Optik verändern will soll er das machen, natürlich.
Aber an der Technik rumbasteln will sehr gut überlegt sein und mit Sachverstand ausgeführt werden.

Leute, ihr habt einen direkten Nachfolger der Postkutsche mit Starrachse und Blattfeder. Da wird nie ein Rennwagen draus.
Jede Veränderung des Originalzustandes hat Folgen - positiv wie negativ.

Zitat von Kai-sers

Komfortabler darf es schon sein.

Ein ausgeladener 3,5-Tonner ist fahrwerkstechnisch eh schon eine Herausforderung für die Ingenieure.
Erschwerend kommt hinzu, dass diese Nutzfahrzeuge größtenteils von PKW-Lenkern gefahren werden; Bei Wohnmobilen sogar nur temporär.
Sollte das Fahrwerk weicher (komfortabler) und damit instabiler gemacht werden, sollte das wirklich mit Bedacht und nur von erfahrenen Werkstätten gemacht werden, die auch wirklich ALLE Punkte eines Fahrwerksumbaus berücksichtigen.
Da reicht es dann eben nicht, dass man nur aus Kostengründen die hinteren Elastomere ausbaut und Zusatzluftfedern oder Spiralfedern mit kürzeren Elastomeren einbaut, sondern dann muss auch der Rest des Fahrzeuges dazu passen.
Dann müssen dann eben noch angepasste Stoßdämpfer und eventuell ein Stabilisator eingebaut werden.
Je nach Abstimmung muss sogar die Vorderachsfederung in Abhängigkeit zur Hinterachse überdacht werden.
"Gute" Hersteller von Teil- oder Vollintegrierten verwenden sogar ihre eigenen Kennfelder für ABS und ESP.

Aber den Meisten hier ist das mit Sicherheit egal: Hauptsache weich, billig und optisch ansprechend :frauhand:

P.S.: Ich fahre übrigens meinen 636-er Maxi mit den originalen CP-Reifen mit gewichtsabhängigen Reifendruck und dem originalen Fahrwerk, mit einer Fiedler und einem Roller am Heck und finde dass die Sevel-Ingenieure einen guten Job gemacht und den besten Fahrwerkskompromiss auch in Bezug auf Kosten-Nutzen gefunden haben.

Hast du es schon mal ausprobiert oder gehts dir nur um die dir anscheinend bekannteTheorie?
Einem passt es sehr gut, dem anderen reicht es nicht zum Sportwagen. Was gar nicht der Sinn ist ...

Zitat von Jaki

Hast du es schon mal ausprobiert ...

Wenn man ein abgestimmtes Fahrwerk weicher macht ?
Oh ja :fingerh:
Und das nicht nur theoretisch :zungelang:

Mit teilweise erschreckenden Ergebnissen: Siehe A-Klasse Elchtest.

Es artet hier aus.
Komfortabel heißt nicht per se weicher.
Es geht bei den Kästen doch darum, das Fahrwerk der permanenten Belastung von 3 und mehr Tonnen anzupassen.
Komfortabel heißt somit, daß auch im beladenen Zustand ausreichend Federweg vorhanden ist.
Das gilt für beide Achsen.
Daher ja auch die Empfehlung vor dem Umbau die Achslast mit Reisebelastung zu ermitteln.
Mit den Luftbälgen ist es nicht ganz so entscheidend, aber mit jeder Art der Feder ist das ein Muss.

Die Luftfederung hinten hatte unserer schon drin.
Vorne haben wir dann M11 von Goldschmidt eingebaut.
Wenn ich damit alleine zur Arbeit fahre ist das ordentlich straf, nicht sehr komfortabel.
Aber sobald wir aufgeladen unterwegs sind paar es perfekt.
Vor dem Umbau ist die VA bei jedem Buckel oder Geschwindigkeitsschwelle durchgeschlagen.
Heute federt die Kiste das weg.

DAS ist komfortabel und hat nichts mit weichem Fahrwerk zu tun.
Leiht euch einen leeren Ducato und ihr werdet euch wundern, wie hart der ist. Der geht auch flott ums Eck, für einen Transporter. MB Sprinter mit Serien-FW schaukelt da eher Rum.
Dann fahrt zum Getränkeladen und packt 1,3 Tonnen rein.
Da federt nicht mehr viel, schlägt durch. Ist das gleiche "harte" Fahrwerk.

Zitat von kowiseiner

Es geht bei den Kästen doch darum, das Fahrwerk der permanenten Belastung von 3 und mehr Tonnen anzupassen.

Das haben die Ingenieure des Fahrzeugherstellers mit viel Zeit- und Geldaufwand bereits für Dich erledigt.
Und glaub' mir, die können das wesentlich besser und haben andere Mittel als Du und als jede Werkstatt.
... und die haben immer "das große Ganze" im Blick.

Tja, die A-Klasse von Mercedes war damals auch komfortabel so für ältere Leute

Zitat von Anbe

Das haben die Ingenieure des Fahrzeugherstellers mit viel Zeit- und Geldaufwand bereits für Dich erledigt.
Und glaub' mir, die können das wesentlich besser und haben andere Mittel als Du und als jede Werkstatt.
... und die haben immer "das große Ganze" im Blick.

Tja, die A-Klasse von Mercedes war damals auch komfortabel so für ältere Leute

Dann frag ich mich, warum bei 3,0 Tonnen "Leergewicht" des ausgebauten Kastenwagens noch 4-5 cm Federweg vorhanden sind bevor der Kasten auf die auf den Federwegbegrenzern aufliegt.
Das von den Ingenieuren entwickelte Fahrwerk ist ein Kompromiss für Teilbeladung und nicht dafür ausgelegt dauerhaft mit 3,5 und mehr Tonnen unterwegs zu sein.

Mach meinen vorgeschlagenen Test mit dem leeren Transporter und Du wirst sehen, daß es so ist.

Zitat von kowiseiner

Dann frag ich mich, warum bei 3,0 Tonnen "Leergewicht" des ausgebauten Kastenwagens noch 4-5 cm Federweg vorhanden sind bevor der Kasten auf die auf den Federwegbegrenzern aufliegt.

Das sind keine Federwegsbegrenzer sondern zusätzliche Federelemente um eine abgestufte Progressivität und eine Stabilisierung des ausgeladenen Fahrzeuges zu erreichen.
Man hätte zwar zur Stabilisierung auch einen Stabilisator einbauen können, jedoch bringt dieser keine progressive Federrate bei maximalem Gewicht.
Man bringt zwar mit Elastomeren keine stufenlose progressive Federrate zustande, aber rein mit Schrauben- oder Parabelfedern wäre das in Anbetracht der möglichen Gewichtszustände eines 3,5-Tonners nicht möglich.
Deshalb kommen ab einer bestimmten Fahrzeugmasse die Elastomere zum Einsatz um die Fuhre weiterhin stabil zu halten.

Zitat von Kai-sers

Nach dem Motto die die Feder x ist zu hart dann probiere ich mal Feder y und mit Glück hat es dann gepasst.
So liest es doch für mich.
Woher kommt das wissen das es mit der anderen Feder besser passt?

Moin,

das Geheimnis heißt: Recherche, z.B. in den einschlägigen Foren, beim Hersteller, anhand technischer Daten und der Ermittlung der tatsächlichen Achslasten. All das beantwortet umfänglich wesentliche Fragen und verhilft - zumindest mir - zu einem Überblick.
Dein Spruch „wenn Geld keine Rolle spielt“ erschließt sich mir hinsichtlich des Sinngehalts auch auf den zweiten Blick nicht. Spielte Geld keine Rolle hätte ich ein komplettes Luftfahrwerk verbauen lassen. Das ist es mir nicht wert für ein Zweit-/Urlaubsmobil, auch sind mir die Nachrüst-Vorderachsfahrwerke von GS, VB etc. als auch die Zusatzluftfedern an der HA viel zu teuer und im Fall der Luft-Lösung als potentielle Fehlerquelle (Luftbälge) suspekt. Deshalb wählte ich die geschilderte wirksame, haltbare und vergleichsweise günstige Lösung. Dass ich damit nicht allein stehe und nicht als einziger zufrieden bin, kannst du ebenfalls leicht durch Recherche feststellen.

Zitat von Anbe

Das haben die Ingenieure des Fahrzeugherstellers mit viel Zeit- und Geldaufwand bereits für Dich erledigt. ...

Die Ingenieure wissen doch nicht, wer mit einer Fiedler-Bühne und fast 200 kg zusätzlich am Heck über südeuropäische
Fahrbahnschikanen (Hubbel, Querschienen vor Fußübergängen, etc.) fahren will und wer nicht.

Und:
Wäre jeder Wagen nur mit 70 kg Fahrer in T-Shirt ohne Gepäck besetzt, würde hier keiner jammern.
Der ganze Krampf entsteht doch nur an und mit der 3,5 to Grenze.

Wenn die Ingenieure so allwissend wären, würden sie Kästen entwerfen, die nicht beim Kauf schon fast überladen sind.

Zitat von kay.hamburg

Die Ingenieure wissen doch nicht, wer mit einer Fiedler-Bühne und fast 200 kg zusätzlich am Heck über südeuropäische
Fahrbahnschikanen (Hubbel, Querschienen vor Fußübergängen, etc.) fahren will und wer nicht.

Sie haben Dir dazu 2.400 Kg maximal mögliche Hinterachslast gegeben.
Reicht Dir das nicht ?
Ich komme mit Fiedler und Roller gerade mal auf 2.000 Kg.
Die Aufgabe der Ingenieure war ein 3,5-Tonnen Kastenwagen mit möglichst großem Ladevolumen bei möglichst geringem Leergewicht.
Ziel erreicht.

Längere Stoßdämpfer und auf die tatsächlich abgestellte Achslast verstärkte Federn vorne. Gegebenenfalls noch ein stärkerer Stabi im Austausch gegen den originalen Stabi.
Längere Stoßdämpfer und 8" Zweikreiszusatzluftfeder (mit Kompressor) in Verbindung mit einem HA Stabilisator + 17 oder 18" AT Radreifenkombination.

Damit kann man Höherlegung, Komfort und eine bisserl sportlicher Kurvenlage erreichen.Insbesondere die Stabis werden für weniger Wankbewegungen in den Kurven sorgen und dadurch wird das Fahrverhalten "sportlicher"!

Produktauswahl bzw. Zusammenstellung für die Vorderachse sollte am lebenden Objekt getätigt werden. Die HA ist durch die ZLF gewichtstechnisch jederzeit anpassbar.

Mehr ist eigentlich nicht machbar! Das ist dann so die Maximaleierlegendewollmilchsau für den 250er egal ob kurz oder lang mit oder ohne Bühne.
Kostet aber wie immer ein paar Scheine!