Gem. den offiziellen Unterlagen sollte nach Wechsel des Druckspeichers via Tester entlüftet werden. Aber ich denke, das könnte in diesem Fall (aber nur in diesem Fall) auch ohne diesen Schritt funktionieren, dauert dann aber ein paar Schaltvorgänge und/oder Anfahrvorgänge. Evtl. Gibt es dann einen Fehlereintrag, viel mehr kann wohl nicht passieren.
Man sollte dann aber zügig den neuen Speicher montieren, sobald der alte Weg ist um den Lufteintritt gering zu halten.
Gruss
Michael
Hallo Michael
Ich lese deine Beiträge immer mit Interesse. So langsam wird der Faden unübersichtlich.
Könntest du z.B bei in deinen Alben nicht eine kurze Zusammenstellung machen,
- welche Flüssigkeiten
- in welcher Menge
- welche Teile mit Nummern (z.B. Schaltrelais)
- etc
du empfiehlst.
So könnte man für sich bzw. für die Werkstatt alles auf einen Blick sehen.
Danke und Gruss
Elmar
Elmar,
Dein Handbuch liefert Dir die Füllmengen,
Die Suchfunktion liefert die Spezifikation der Flüssigkeiten und des 70 A Relais.
Und die Teilenummern sind Fahrzeugspezifisch und werden von Zeit zu Zeit geändert.
Es hat Dir niemand verboten, das selbst zusammenzustellen.
Gruß
Michael
Dazu kann ich mit einer Ersatzteilliste beitragen, die ich vor einiger Zeit zusammengestellt habe. Ich habe dies für den persönlichen Gebrauch gemacht und teile es gerne, übernehme jedoch keine Verantwortung für Fehler. Die Teile sind original, z.B. die Liste zeigt das 50 A Relais und nicht die in diesem Thread empfohlene 70 A Version.
Gruß
Mats
Hallo Mats
wenn sich jemand soviel Mühe macht wie Du, bekommt er auch gerne noch die Spec vom verstärkten und kompatiblen 70 A Pumpenrelais;
Bosch Mini Relais0986332002
Der Bremslichtschalter :
FIAT Ersatzteil Nr.0052162684-001
macht deine Übersicht dann komplett.
Gruß
Michael
Alles anzeigenHallo Mats
wenn sich jemand soviel Mühe macht wie Du, bekommt er auch gerne noch die Spec vom verstärkten und kompatiblen 70 A Pumpenrelais;
Bosch Mini Relais0986332002
Der Bremslichtschalter :
FIAT Ersatzteil Nr.0052162684-001
macht deine Übersicht dann komplett.
Danke Michael,
Ich habe diese Ergänzungen vorgenommen und eine neue Version erstellt.
Gruß
Mats
Ich denke mittlerweile habe ich fast alle Infos zusammen und wenn man sich die 37 Seiten als Nachtlektüre vornimmt hat man doch sehr viel mehr Ahnung von dem System! Dafür nochmals vielen Dank an alle!
Gibt es eventuell noch ein Anleitung wie das mit dem MultiEcuscan funktioniert bzw. welche Menü Punkte das sind!
--> Hydraulik Druck Ablassen
--> Getriebe oder Kupplung anlernen
Dann habe ich aus einer anderen Quelle gelesen daß dieses Druck ablassen via MultiEcuscan nicht so gut sein soll da dabei das Ausrücklager dabei massiv belastet wird und Schaden nehmen kann! Ist da was dran an der Feststellung?
Danke Tom
Das Thema druckablassen mit MultiECuscan ist völlig unkritisch, spätestens bei Wartezeiten (ohne Türöffnen und ohne Zündung ein) im Bereich 1 h (warm) bzw. 1 Tag (kalt) auch überflüssig.
Was Du wohl eher adressierst ist das Entlüftungsprogramm vom Multiecuscan.
Wenn das unsauber programmiert ist, könnte der Kupplungshub (es werden etliche volle Kupplungshübe ausgeführt) mit zu großem Hub ausgeführt werden, wobei Schäden nicht ausgeschlossen wären.
Mir ist das beim Ducato bisher jedoch nicht bekannt. Evtl. Ist das früher bei anderen Fahrzeugen mit Selespeed mal passiert. Dazu musst Du bei F1 Hydraulik nachfragen.
Das MuliEcuscan ist eigentlich weitgehend selbsterklärend. Die Reihenfolge der diversen Lernroutinen sind jedoch einzuhalten.
Im Zweifelsfall 2 fach den kompletten Lernblock durchgehen, nachdem im Leerlauf volle Betriebstemperatur erreicht wurde.
Gruss
Michael
Einige Gedanken nach den ersten 7000 km mit neuen Flussigkeiten im Robot.
Meine Wahrnehmung ist ähnlich wie von vielen behauptet: Der Robot schaltet mit den neuen Flüssigkeiten schneller. Tatsächlich scheint es häufig "zu schnell" zu schalten, d. h. beim Schalten zu höhere Gang wird die Kupplung oft wieder eingekuppelt, bevor die Motordrehzahl das niedrigere Niveau erreicht hat. Dadurch entsteht ein kleiner aber deutlicher Ruck, der meiner Meinung nach auf Dauer nicht gut für das Zweimassenschwungrad ist.
Hat jemand eine ähnliche Beobachtung gemacht?
Ich habe die Verfahren Selbstnachstellung Bandende/Service und Neue Aktuatoren mit MultiEcuscan ausgeführt, aber das hat keine wesentlichen Änderungen gebracht.
Gruß
Mats
Hallo Mats, wenn der immer noch so ruppig schaltet, dann stimmt irgendwas nicht.
Hallo Mats, wenn der immer noch so ruppig schaltet, dann stimmt irgendwas nicht.
Nicht immer, aber ziemlich oft. Nicht beim Start, sondern während der Fahrt. Nicht katastrophal, aber ärgerlich.
Ich habe einige Tests gemacht und bin zu dem Schluss gekommen, dass die Pumpe und der Akku in Ordnung sind (werde dies später berichten)
Nicht immer, aber ziemlich oft. Nicht beim Start, sondern während der Fahrt. Nicht katastrophal, aber ärgerlich.
Ich habe einige Tests gemacht und bin zu dem Schluss gekommen, dass die Pumpe und der Akku in Ordnung sind (werde dies später berichten)
Wenn das nur bei Teillast der Fall ist, wird das ZMS hochwahrscheinlich keine Anschlagfahrt machen womit das nicht stressrelevant ist.
Je nach Beladung des DPF ( Abgasgegendruck) und Lastzustand der Nebenaggregate (Generator, A/C), ist der Drehzahlabfall im Leerlauf beim Hochschalten unterschiedlich schnell.
Die Start/Stop tauglichen ZMS sind sehr robust, da diese bei jedem Motorstop und- Start eine Anschlagfahrt ertragen müssen.
Gruss
Michael
Wenn das nur bei Teillast der Fall ist, wird das ZMS hochwahrscheinlich keine Anschlagfahrt machen womit das nicht stressrelevant ist.
Je nach Beladung des DPF ( Abgasgegendruck) und Lastzustand der Nebenaggregate (Generator, A/C), ist der Drehzahlabfall im Leerlauf beim Hochschalten unterschiedlich schnell.
Die Start/Stop tauglichen ZMS sind sehr robust, da diese bei jedem Motorstop und- Start eine Anschlagfahrt ertragen müssen.
Gruss
Michael
Danke Michael, das beruhigt mich ein wenig. Es wäre immer noch interessant zu hören, ob jemand ähnliche Beobachtungen gemacht hat und ob es Anpassungen mit Potenzial gibt, um dieses hoffentlich "kosmetische Problem" anzugehen. Ich wäre mit meiner eigenen Fahrweise nicht zufrieden, wenn ich bei einem manuell geschalteten Auto nicht die Kupplung mit besserer Synchronisation zur Motordrehzahl (oder langsamer) lösen würde...
Gruss
Mats
Danke Michael, das beruhigt mich ein wenig. Es wäre immer noch interessant zu hören, ob jemand ähnliche Beobachtungen gemacht hat und ob es Anpassungen mit Potenzial gibt, um dieses hoffentlich "kosmetische Problem" anzugehen. Ich wäre mit meiner eigenen Fahrweise nicht zufrieden, wenn ich bei einem manuell geschalteten Auto nicht die Kupplung mit besserer Synchronisation zur Motordrehzahl (oder langsamer) lösen würde...
Gruss
Mats
Du kannst probieren ob es mit dieser Bremsflüssigkeit besser wird. Die Viskosität ist mehr als doppelt so hoch wie mit der ENV6. Damit wird die Kupplungshydraulik langsamer.
P003357-Bremsflüssigkeit DOT 4-18-de (liqui-moly.de)
Erfüllt auch die Fiat Normen: SAE J 1703 • SAE J 1704
Eine zu schnelle Kupplungshydraulik ist mir allerdings noch nie begegnet.
Hoffe, da liegt kein Defekt vor ?
Hat Dein MES beim Kupplung lernen einen Lernerfolg gemeldet ?
(Das geht nur mit betriebswarmen Motor mit 90 °C Wasser)
Gruß
Michael
Hallo Mats,
Du hast ein gutes Popometer, Deine Beobachtung kann ich teilweise bestätigen. Der Automat schaltet nach Umstieg auf die empfohlenen Flüssigkeiten schneller und die Kupplung kommt marginal etwas ruppiger. Zu spüren ist das insbesondere beim Wechsel von dem 1. auf den 2. Gang, bei Beschleunigung noch etwas ausgeprägter.
Ist aber in meinen Augen ein reines kosmetisches Komfort"problem", manche biologisch betätigte, manuellen Schalter gehen deutlich ruppiger ans Werk.
Ich bin jedenfalls sehr glücklich mit der von Michael vorgeschlagenem Set an Betriebsflüssigkeiten.
Viele Grüße
Jürgen
Wie in Beitrag #604 beschrieben, habe ich mich entschlossen, regelmäßig die Parameter in der Comfortmatic-Steuereinheit mit Multiecuscan zu überprüfen. Auf diese Weise kan möglicherweise Trends erkannt und vorzeitig gewarnt Werden, wenn etwas mit dem Comfortmatic oder der Kupplung erledig werden muss. Das habe ich das erste Mal bei etwa 10000 km kurz vor dem Flüssigkeitswechsel gemacht, und jetzt nach etwa 7000 km wieder mit den neuen Flüssigkeiten (LiquiMoly 1127 und Bosch ENV6).
Es ist eine lange Liste von Parametern und ich zeige hier nur einige davon, plus einige berechnete Werte. Ich habe auch den Test der Gangwechselzahl pro Pumpenstart und des Druckabfalls im System bei Pumpenstillstand (zwei mal) wiederholt.
Die Anzahl der Gangwechsel pro 100 km ist jetzt geringer, da ich den manuellen Modus und auch die UP-Funktion häufiger nutze.
Der einzige andere signifikante Unterschied ist, dass der Druckverlust/Minute jetzt (mit LM1127) viel höher ist als beim letzten Mal (mit Tutela CS). Ich war zuerst darüber alarmiert und dachte, es könnte etwas mit dem Druck Akku nicht stimmen, aber dem widerspricht die Tatsache, dass die Anzahl der Gangwechsel pro Pumpenstart noch in Ordnung ist. Später fand ich auch heraus, dass Michael ca. 6 Minuten zwischen Pumpenstopp und Start in #16 gemeldet hat. Dieser Wert ist nicht weit von dem, was ich jetzt gemessen habe.
Aufgrund dieser begrenzten Erfahrung vermute ich, dass der große Unterschied beim Druckverlust/Minute mit den unterschiedlichen Eigenschaften von LM 1127 vs. Tutela CS zu tun hat. Alle Kommentare dazu wären interessant, auch wenn jemand ähnliche Tests gemacht hat/macht. Man muss nur die Fahrertür öffnen, die Stoppuhr starten wenn die Pumpe stoppt, die Zündung einschalten (ohne den Motor zu starten) und dann die Uhr stoppen, wenn man den nächsten Pumpenstart hört.
Gruss
Mats
Alles anzeigenWie in Beitrag #604 beschrieben, habe ich mich entschlossen, regelmäßig die Parameter in der Comfortmatic-Steuereinheit mit Multiecuscan zu überprüfen. Auf diese Weise kan möglicherweise Trends erkannt und vorzeitig gewarnt Werden, wenn etwas mit dem Comfortmatic oder der Kupplung erledig werden muss. Das habe ich das erste Mal bei etwa 10000 km kurz vor dem Flüssigkeitswechsel gemacht, und jetzt nach etwa 7000 km wieder mit den neuen Flüssigkeiten (LiquiMoly 1127 und Bosch ENV6).
Es ist eine lange Liste von Parametern und ich zeige hier nur einige davon, plus einige berechnete Werte. Ich habe auch den Test der Gangwechselzahl pro Pumpenstart und des Druckabfalls im System bei Pumpenstillstand (zwei mal) wiederholt.
Die Anzahl der Gangwechsel pro 100 km ist jetzt geringer, da ich den manuellen Modus und auch die UP-Funktion häufiger nutze.
Der einzige andere signifikante Unterschied ist, dass der Druckverlust/Minute jetzt (mit LM1127) viel höher ist als beim letzten Mal (mit Tutela CS). Ich war zuerst darüber alarmiert und dachte, es könnte etwas mit dem Druck Akku nicht stimmen, aber dem widerspricht die Tatsache, dass die Anzahl der Gangwechsel pro Pumpenstart noch in Ordnung ist. Später fand ich auch heraus, dass Michael ca. 6 Minuten zwischen Pumpenstopp und Start in #16 gemeldet hat. Dieser Wert ist nicht weit von dem, was ich jetzt gemessen habe.
Aufgrund dieser begrenzten Erfahrung vermute ich, dass der große Unterschied beim Druckverlust/Minute mit den unterschiedlichen Eigenschaften von LM 1127 vs. Tutela CS zu tun hat. Alle Kommentare dazu wären interessant, auch wenn jemand ähnliche Tests gemacht hat/macht. Man muss nur die Fahrertür öffnen, die Stoppuhr starten wenn die Pumpe stoppt, die Zündung einschalten (ohne den Motor zu starten) und dann die Uhr stoppen, wenn man den nächsten Pumpenstart hört.
Gruss
Mats
Hallo Mats,
perfekte Messung !
Was mir auffällt ist die Druck-Progression am oberen Ende und tendenziell auch am unteren Ende.
Zu erwarten wäre ein linearer Druckabfall. Dieser lineare Abfall darf mit dem LM Öl steiler sein, da die Viskosität geringer ist.
Aber die Druck-Progression zeigt einen hydraulischen Anschlag im Inneren des Druckspeichers. Da scheint Öl hinter die Membran gesickert zu sein.
Ich vermute dass daher auch dein Problem mit der ruppigen Kupplung resultiert, da beim Wiedereinkuppeln der Druck zu schnell einbricht, da der Druckspeicher den Druck nicht genügend stabilisiert.
Meine Empfehlung wäre daher den Druckspeicher zu wechseln.
Gruß
Michael
Hallo Mats, danke für die Tabelle, werde die Werte kurzfristig bei mir ermitteln.
Alles anzeigenHallo Mats,
perfekte Messung !
Was mir auffällt ist die Druck-Progression am oberen Ende und tendenziell auch am unteren Ende.
Zu erwarten wäre ein linearer Druckabfall. Dieser lineare Abfall darf mit dem LM Öl steiler sein, da die Viskosität geringer ist.
Aber die Druck-Progression zeigt einen hydraulischen Anschlag im Inneren des Druckspeichers. Da scheint Öl hinter die Membran gesickert zu sein.
Ich vermute dass daher auch dein Problem mit der ruppigen Kupplung resultiert, da beim Wiedereinkuppeln der Druck zu schnell einbricht, da der Druckspeicher den Druck nicht genügend stabilisiert.
Meine Empfehlung wäre daher den Druckspeicher zu wechseln.
Gruß
Michael
Danke für deine Kommentare Michael! Ich habe ein paar Datenreihen darüber, wie sich der Druck durch Gangwechseln ändert, sowohl für die alten als auch für die neuen Flüssigkeiten. Ich werde diese untersuchen und berichten.
Mit freundlichen Grüßen
Mats
Man muss nur die Fahrertür öffnen, die Stoppuhr starten wenn die Pumpe stoppt, die Zündung einschalten (ohne den Motor zu starten) und dann die Uhr stoppen, wenn man den nächsten Pumpenstart hört.
Hallo Mats, da hast Du dann aber 2 Variablen und noch ein paar Sachen an der Perepherie des Systems. 1. Stickstoffblase im Druckspeicher und 2. Pumpendruck, dazu kommen dann noch die elektrischen Komponenten.
Der Automat schaltet nach Umstieg auf die empfohlenen Flüssigkeiten schneller und die Kupplung kommt marginal etwas ruppiger. Zu spüren ist das insbesondere beim Wechsel von dem 1. auf den 2. Gang, bei Beschleunigung noch etwas ausgeprägter.
Das ist seltsam! Meine Wahrnehmung damals war, er schaltet langsamer/ ruhiger, aber das ruppige Runterschalten war nach dem Ölwechsel sofort verschwunden. Die Bremsflüssigkeit hab ich erst im nachfolgenden Winter gewechselt, sie war auch noch nicht getrübt. Das ruppige Runterschalten allerdings hatte ich sofort nach Übernahme vom Händler, also ab Werk.
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