Elektrik Avanti E

Ich werde die Batterie jetzt nochmal mit dem ctech laden, mal sehen, was der dazu meint. Wenn ich das richtig verstanden hab, dann muss ich die Minus-Klemme am Shunt befestigen, damit der Votronic das richtig mit bilanziert. Stimmt das so?

So, ich hab bei Votronic nachgefragt und die Dame am Telefon hat mir den Tipp gegeben, die Ampere-Anzeige nochmal zu nullen. Ist ziemlich umständlich (und alleine schon rein motorisch schwierig umzusetzen). Ich hoffe, ich hab das hin bekommen. Jetzt muss ich die Ladearie nochmal 24h machen.
Unabhängig davon mach ich mir weiter so meine Gedanken um die Stromversorgung. Es scheint ja so zu sein, dass ich eine neue Batterie brauche. Derzeit denke ich daran, ob es reicht mit irgendwas um die 120-150Ah klar zu kommen. 200Ah wie zuerst überlegt, kommen nicht in Frage. Vierzig zusätzliche Kilo einseitig auf der Hinterachse möchte ich aus verschiedenen Gründen nicht haben. Ich will mal gucken ob nicht an der Reduzierung der Ladezeiten was zu machen ist.
Folgende Überlegungen:

• 120-15Ah eines Batterietyps, der möglichst schnell zu laden ist und tieferer Entladung relativ gutmütig gegenüber steht (AGM oder Lead Crystal)
• Netz-Ladegerät ungefähr in der Liga wie die Ctek-Ladegeräte anstelle des cbe516. Das Votroic Pb 1220 SMT 2B scheint z.B. so in die Richtung zu gehen
• Entweder dickere Ladekabel zur Lichtmaschine oder ein B2B-Ladewandler wie der VCC 1212-25 IUoU (insbesondere bei einer AGM-Batterie)

Die letzten beiden Punkte scheinen nach meinem Verständnis unvermeidlich, wenn ich mich für eine AGM-Batterie entscheide. Die Auswirkungen bei einer Lead Crystal sind mir noch nicht klar. Vor allem ist mir das noch nicht klar, wie das mit dem B2B-Lader in der Praxis funktioniert. Mal angenommen, ich fahr mit einer leeren Batterie los. Nach drei Stunden ist der B2B gerade am Ende der ersten Ladephase, da fahr ich an die Tanke und stell den Motor ab. Fängt der dann nach dem Losfahren mit seinem Programm wieder von vorn an? Das wär doch ziemlich blöd. Ansonsten finde ich das schon überzeugend, dass so ein Teil die Spannung so hoch ansetzt, dass die Batterie in der minimalen Zeit voll wird. Soweit ich das mit den stärker dimensionierten Leitungen verstanden hab, geht das da hauptsächlich darum, einen Spannungsabfall in den Leitungen gegenüber den von der Lima gelieferten 14,2V zu vermeiden. Das wäre dann die preiswerteste Lösung bei einem Batterietyp, der nicht mehr als die 14,2V verträgt oder braucht. Oder seh ich das falsch?

Herzlicher Gruß

Ulli

Hallo Matthias,

herzlichen dank erstmal für die Hilfe. Klaus (Riggermoos) hat das hier mal aufgeführt, wie man das ausrechnet, wie stark die Leitung sein muss. Ich hab allerdings einen anderen spezifischen Widerstand für Kupfer gefunden (0,0172). Danach wäre mein Leitungsquerschnitt von 10mm² bei einer geschätzten Gesamtleitungslänge von 9m ausreichend für einen Ladungsstrom bis zu 20A. Wie hoch geht denn bei einer entladenen 100Ah Batterie der Ladestrom, dass ich die Leitungen aufrüsten müsste? Welche praktischen Konsequenzen hätte das, wenn ich den Elektroblock umgehe. Ich müsste mir dann doch bestimmt für die Ladung der Startbatterie über Landstrom auch was anderes einfallen lassen. Gleich, wie oben schon in Erwägung gezogen, ein anderes Ladegerät und den Elektroblock aus der ganzen Ladegeschichte raus lassen?
Meine Bleibatterie litt übrigens an zu wenig Säure (200ml pro Zelle hab ich nachgefüllt). Wie weit die Platten schon trocken gefallen waren, konnte ich leider nicht genau sehen. Soviel zum Thema Wartungsfreiheit. Ich hatte noch im vergangenen Juni die Leute bei Citroen gebeten, einen Blick drauf zu werfen. Ich vermute, sie haben genau das auch getan.

Herzlicher Gruß

Ulli

Zitat von Schubertfahrer

Die Angabe von Klaus bezieht sich auf 50°C, dein Wert auf 20°

Deshalb hatte ich danach nochmal geguckt. 50°C hab ich eigentlich eher selten.

Alea iacta est. Oder so. Jedenfalls wird das Ende Mai folgendermaßen gemacht:
Eingebaut wird eine 150Ah Lead Crystal von Powertrust. Geladen wird die bei Landstrom mit dem vorhandenen cbe516. Während der Fahrt bekommt die die Ladung nun doch über ein VCC 1212-45.
Ursprünglich wollte ich das Netz-Ladegerät durch ein leistungsfähigeres von Votronic austauschen, das liegt aber nicht mehr in meinem Budget.
Es hat sich auch bei genauerer Untersuchung der baulichen Situation herausgestellt, dass neue Ladeleitungen zu verlegen kompliziert (viele Arbeitsstunden->teuer) ist. Der Ladewandler war da letztlich die günstigere Lösung. Bei Votronic hat man mir übrigens gesagt, dass das Gerät den Ladezustand nach anfänglichem Start am Beginn des Zyklus mitbekommt und dann ggf. mit niedrigerer Spannung weiter lädt. Das hat letztlich den Ausschlag gegeben, mich auf das Ding einzulassen.
Kern meiner Überlegungen war, dass ich das Maximum an Ladung in minimaler Zeit über die Lima heraus holen will. Dass ich die im Moment über das Netz-Ladegerät nicht zu 100% voll bekomme, ist dem gegenüber nachrangig. Voraussetzung dafür ist aber die LC-Batterie, die das ab kann, wenn sie nach einer Tiefentladung nicht sofort wieder komplett geladen wird. Zumindest nach Aktenlage ist das so. Mit einer AGM z.B. würde ich das so nicht machen.
Herzlichen Dank nochmal, speziell auch an Matthias, dass ihr euch mit meinem Problem auseinander gesetzt habt. Ich werde dann berichten, ob das so funktioniert, wie ich mir das gedacht hab.

Herzlicher Gruß

Ulli

Schönen Sonntag zusammen.
Mein Projekt ist jetzt so umgesetzt. Erfahrungen damit kann ich naturgemäß noch nicht referieren. Allerdings ist schon eine Sache aufgefallen, die zumindest mir so nicht klar war. Ich hab im Winter gelegentlich die Startbatterie über ein Ctek MX10 separat geladen. Was mir nicht klar war ist, dass Spannungspegel am D+ Simulator dann hoch genug ist, dass der durchschaltet. Ich hab also eigentlich mit dem Ladegerät Startbatterie und Aufbaubatterie parallel geladen. Was das für die Batterien bedeutet, wenn wenn das Ctek seine Kennlinie abarbeitet, hab ich keine Ahnung.
Jetzt mit dem Ladewandler würde das natürlich auch passieren, wobei das Ding dann seinerseits die eigene Kennlinie abarbeitet.
Aufgefallen ist das, weil sich der Monteur gewundert hatte, dass der Ladewandler sofort nach dem Anschluss zu Werke ging. Er hatte nicht mehr auf dem Plan, dass er ein Ladegerät an der Startbatterie hatte, um die auftragsgemäß auf ihren Zustand zu prüfen.
Da dar VCC keine eigenen Schalter hat, man dan also nicht separat abschalten kann, überlege ich, im Herbst noch einen Schalter in die D+ Leitung zu setzen, um den abzutrennen, wenn ich die Startbatterie lade.

Herzlicher Gruß

Ulli

So, Freunde des Kastenwagens,

ich bin zurück. Ein bisschen früher als ursprünglich geplant, was hauptsächlich daran liegt, dass ich mehr Zeit für die Rückreise als Puffer vorgesehen hatte, weil ich nicht so richtig wusste, was ich mir so zumuten kann. Und ich hatte einen guten persönlichen Grund, möglichst am 24. zurück sein zu wollen.
Also Erfahrungen von gut vier Wochen:
Ich hab zum Glück nicht so viel heizen müssen, wie im worst case angenommen. Deshalb wurde die Batterie auch wenig beansprucht. Last kam im wesentlichen durch das Notebook. Nur einen Abend durch Heizung und Notebook. Da ist die Batteriekapazität auf 90% runter. Deshalb war die Batterie praktisch immer nach kurzer Fahrt (im genannten Fall hab ich nach ungefähr 30' geguckt) zu 99% voll. Das letzte 1% hat dann allerdings erwartungsgemäß ziemlich lange gedauert. So lange fährt normalerweise kein Mensch, auch ich nicht, aber damit kann man leben. Das Landstromkabel hätte ich zu Hause lassen können.
Ich werde als nächstes den Ladewandler abschaltbar machen und gucken wie es läuft, wenn die Batterie richtig runter gefahren ist. Dann berichte ich hier wieder. Wird aber noch dauern.

Gruß

Ulli

So, nächste Meldung. Batterie auf 80Ah runter, also auf 53%. Kommt in etwa hin mit 12,1V. Der Batteriecomputer steht auf 100% bei 150Ah. Das ist die offizielle Kapazitätsangabe von Betta für C10. Meine Entnahme liegt aber eher in der Größenordnung von 1 bis 2A. Nach 1:30h waren wieder 137Ah drauf. Nach insgesamt vier Stunden Fahrt (spätestens, so genau weiß ich das nicht, weil ich während der Fahrt nicht gucken kann) war die lt. Anzeige wieder komplett voll.
Also soweit werden meine ursprünglichen Erwartungen an die Konstruktion komplett erfüllt. Ich hab auch schon das Landstromkabel nicht mehr dabei.

Herzliche Grüße

Ulli

Und noch eine Ergänzung. Stand heute Vormittag: 57Ah bei 12,0V (Spannung unter Last, Heizung war an). Nach zwei Stunden Fahrt 141Ah. VCC 1212-45 lädt noch mit 14,5V. 31A gehen rein. Jetzt hängt er zuhause am Landstrom für den Rest.